Прошедший с 19 по 22 сентября 2026 года XII международный научный форум «Культурное наследие Северного Кавказа как ресурс межнационального согласия» получил высокую оценку в научном сообществе. Широкомасштабное научное мероприятие, собравшее более 300 участников из свыше 40 регионов России и 11 зарубежных стран, в очередной раз подтвердило свой статус одной из наиболее авторитетных площадок для междисциплинарного диалога по вопросам сохранения культурного многообразия и укрепления межнационального согласия.
Из отзывов участников:
Доктор философских наук, заведующая кафедрой социальной философии
Института философии и социально-политических наук Южного федерального университета Е. А. Агапова:
В материале ученый указывает на уникальность магистрали, построенной в 1910-х годах силами казачества. Автором проектов большинства станций выступил зодчий Сергей Тимошенко, созданные им здания сохранились на станциях Ахтари (Приморско-Ахтарск), Протока (Славянск-на-Кубани),
В материале ученый указывает на уникальность магистрали, построенной в 1910-х годах силами казачества. Автором проектов большинства станций выступил зодчий Сергей Тимошенко, созданные им здания сохранились на станциях Ахтари (Приморско-Ахтарск), Протока (Славянск-на-Кубани), 
Тимашевская, Алабаши, Ведмидовка (ст. Медведовская), Мышастовка (ст. Старомышастовская), Титаровка (ст. Новотитаровская) и др. Между тем из 22 уцелевших зданий лишь два имеют охранный статус, но как памятники революционной борьбы, а не архитектуры – это создает угрозу их утраты, что уже подтверждается недавним сносом одного из объектов.
Инициатором строительства железной дороги стал директор войскового музея К.Т. Живило, идея которого была поддержана атаманом М.П. Бабычем. Важной особенностью этого проекта было то, что земельные вопросы решались сообща, на станичных сходах, ведь строительство затрагивало интересы каждого: уменьшалась площадь пахотных угодий. Казаки вступали в торг с представителями акционерного общества, и порой, если станичники не соглашались с условиями, приходилось повышать ставки или даже изменять первоначальные планы. В. В. Бондарь подчеркивает, что этот уникальный механизм общественного согласия, по сути, и сделал дорогу по-настоящему «казачьей».
В отличие от Владикавказской магистрали, новая линия не породила новых городов, так как проходила через крупные станицы, лишь усиливая их экономику.
Многие строители (Н. Рябовол, С. Манжула) впоследствии стали видными региональными политическими деятелями.
Движение по железной дороге открылось в 1916 году. Сегодня же магистраль почти забыта, но уникальность ее вокзалов в стиле модерн и неразрывная связь этих зданий с казачьей историей, по мнению В. В. Бондаря, дают основания для придания им статуса памятников архитектуры и включения в экскурсионные маршруты, что позволит использовать эти памятники как ценный ресурс развития внутреннего туризма в регионе.
С полным текстом интервью В. В. Бондаря можно ознакомиться по данной ссылке.
